Устройство и работа сцепления камаз

Самое полное описание темы: "Устройство и работа сцепления камаз" с комментариями специалистов. На все сопутствующие вопросы вам сможет ответить дежурный юрист.

Устройство и работа сцепления камаз

Сцепление установлено в картере, который изготовлен из алюминиевого сплава и выполнен заодно с картером переднего делителя коробки передач. Картер 5 по передней привалочной плоскости соединяется болтами с картером маховика двигателя, а с задней стороны к нему крепится картер коробки передач.

На автомобиле КамАЗ-4310 картер сцепления выполнен так, что передней привалочной плоскостью он соединяется болтами с картером маховика двигателя, а с задней стороны к нему крепится картер коробки передач. Передний делитель коробки передач на автомобиле КамАЗ-4310 не устанавливается.

Сцепление фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин. Ведущие и ведомые части сцепления, детали выключающего устройства и нажимные пружины 12 размещены в расточке маховика под кожухом.

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

К ведущим частям сцепления относятся маховик, средний ведущий диск, нажимной диск. Средний ведущий и нажимной диски имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в пазы на цилиндрической поверхности маховика и передают на ведущие диски крутящий момент от двигателя. При этом одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения дисков.

К ведомым частям сцепления относятся два ведомых диска. Ведомые диски стальные, снабжены фрикционными накладками, изготовленными из асбестовой композиции, соединяются со своими ступицами каждый через гаситель крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа.

Ступицы ведомых дисков установлены на шлицах первичного вала переднего делителя передач. Между кожухом и нажимным диском установлены нажимные пружины, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажимным диском и маховиком с суммарным усилием 10 500…12 200 Н (1050…1220 кгс).

Включающее устройство сцепления состоит из рычагов выключения, соединенных наружными концами с нажимным диском, а в средней части с опорными вилками, которые установлены в кожухе, упорного кольца рычагов выключения и муфты выключения с подшипником, установленных на цилиндрической части крышки подшипника первичного вала переднего делителя передач, и вилки выключения, укрепленной на валу.

При включенном сцеплении крутящий момент передается от маховика через шиповое соединение на средний ведущий и нажимной диски, затем на фрикционные накладки ведомых дисков и через гасители крутильных колебаний на их ступицы, которые установлены на первичном валу переднего делителя передач. Когда сцепление включено, упорное кольцо рычагов выключения отходит от подшипника муфты выключения 9 так, что образуется зазор А — — 3,2…4,0 мм, обеспечивающий полноту включения сцепления.

Рис. 4.2. Сцепление автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310:
1 — маковик; 2 — средний ведущий диск; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 6 — картер; 6 — кожух; 7 — опорная вилка; 8 — рычаг выключения; 9 — муфта выключения с подшипником; 10 — вилка выключения; 11 — упорное кольцо рычагов выключения; 12 — важимная пружина; А — зазор между упорным кольцом рычагов выключения и подшипником муфты выключения

При выключении сцепления муфта выключения с подшипником через упорное кольцо воздействует на внутренние концы рычагов выключения, которые поворачиваются на игольчатых подшипниках опорных вилок. Наружные концы рычагов выключения при этом оттягивают нажимной диск от заднего ведомого диска.

Рис. 4.3. Принципиальная схема соединения и размещение элементов привода управления сцеплением автомобилей КамАЗ-5320 и К.амАЗ-4310:
а — принципиальная схема соединения элементов привода; 6 — размещение и крепление элементов привода; 1 — педаль сцепления; 2 — главный цилиндр; 3 — цилиндр пневмоуси-лителя; 4 — следящее устройство пневмоусилителя; 5 — воздухопровод; 6 — рабочий гидравлический цилиндр; 7 —муфта выключения с подшипником; 8 — рычаг; 9 — шток; 10 — трубопроводы и шланги гидропривода

Средний ведущий диск с помощью рычажного автоматического механизма, смонтированного на диске, самоустанавливается в среднее положение между торцами нажимного диска и маховика, освобождая передний ведомый диск.Таким образом, между ведущими и ведомыми дисками сцепления при полном его выключении имеются зазоры, которые обеспечивают разъединение ведущих и ведомых частей и «чистоту» выключения сцепления.

Источник: http://stroy-technics.ru/article/ustroistvo-i-rabota-stsepleniya-avtomobilei-kamaz-5320-i-kamaz-4310

Устройство и работа сцепления камаз

Привод сцепления дистанционный, гидравлический с пневмоуси-лителем. Включение в привод пневмоусилителя позволило существенно облегчить для водителя выключение и удержание в выключенном состоянии сцепления.

Рис. 4.4. Главный цилиндр:
1 — корпус; 2 — защитный чехол; 3 — шток; 4 — поршень; 5 — торцевая уплотнительная манжета; 6 — пружина; 7 — пробка; А — цилиндрическая полость; Б — компенсационная полость; В — отверстие

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

При нажатии на педаль при выключении сцепления усилие от ноги водителя через рычаг и шток передается к главному цилиндру, откуда жидкость под давлением по трубопроводам поступает в корпус следящего устройства, которое при этом обеспечивает пропуск сжатого воздуха, поступающего по воздухопроводу в цилиндр пневмоусилителя. Одновременно от главного цилиндра жидкость иод давлением поступает в рабочий гидравлический цилиндр усилителя. Следящее устройство, цилиндр пневмоусилителя и рабочий гидравлический цилиндр выполнены в одном агрегате — пневмогидрав-лическом усилителе.

Суммарное усилие, определяемое давлением воздуха в цилиндре пневмоусилителя и давлением жидкости в рабочем цилиндре, передается на шток и через рычаг, вал и вилку выключения обеспечивает перемещение муфты с подшипником, необходимое для выключения сцепления.

Педаль сцепления установлена на оси в кронштейне и снабжена оттяжной пружиной. Ход педали ограничен упорами верхнего (сцепления включено) и нижнего (сцепление выключено) положений. В соединении педали сцепления со штоком главного цилиндра имеется эксцентриковый палец, позволяющий осуществлять регулировку зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра, когда педаль сцепления отпущена.

Главный цилиндр (рис. 4.4) установлен на кронштейне педали сцепления. В корпусе главного цилиндра выполнены цилиндрическая А и компенсационная Б полости, в которых находится рабочая жидкость. Корпус закрыт защитным чехлом. В цилиндрической полости А установлен поршень с торцевой уплотнительной манжетой. В поршне имеется отверстие В, перекрываемое при рабочем ходе уплотнительным кольцом, имеющимся на конце штока. При опущенной педали сцепления поршень находится в верхнем положении под воздействием пружины. Снизу цилиндрическая полость А закрыта пробкой 7, в центре которой имеется нарезное отверстие для подсоединения трубопроводов гидропривода.

Читайте так же:  Алименты на счет несовершеннолетнего ребенка

Когда педаль сцепления отпущена, цилиндрическая А и компенсационная Б полости сообщаются через отверстие В, так как между торцом штока и поршнем имеется зазор.

Рис. 4.5. Пневмогидравлический усилитель:
1 — сферическая гайка с контргайкой; 2 — толкатель поршня выключения сцепления; 3 — защитный чехол; 4 — поршень выключения сцепления; 5 — задняя часть корпуса; 6 — комбинированное уплотнение; 7 — следящий поршень; 8 -= перепускной клапан с колпачком;. 9 — диафрагма следящего устройства; 10—впускной клапан; 11 —выпускной клапан; 12 — пневматический поршень; 13— пробка отверстия для слива конденсата; 14 — передняя часть корпуса; А — отверстие для подвода рабочей жидкости; Б — отверстие для подвода сжатоло воздуха

При нажатии на педаль сцепления шток 3 перемещается в сторону поршня, перекрывает отверстие В и жидкость из цилиндрической полости А поршнем под давлением вытесняется через трубопроводы гидропривода к пневмогидравлическому усилителю. Давление рабочей жидкости при этом пропорционально усилию нажатия водителем на педаль сцепления.

Пневмогидравлический усилитель крепится на картере сцепления с правой стороны силового агрегата.

Корпус усилителя (рис. 4.5) состоит из двух частей. Передняя (правая на рис. 4.5) часть корпуса выполнена из алюминиевого сплава, а задняя — из чугуна. Между частями корпуса установлена прокладка, которая одновременно является диафрагмой следящего устройства, размещенного над цилиндром пневматического усилителя.

Следящее устройство обеспечивает автоматическое изменение давления воздуха на пневматический поршень в зависимости от усилия нажатия на педаль сцепления. К основным частям следящего устройства относятся следящий поршень с уплотнительной манжетой, впускной и выпускной клапаны, диафрагма и пружины..

Когда педаль сцепления отпущена (сцепление включено), пневматический поршень и поршень выключения сцепления находятся в крайнем: правом (переднем) положении (пневматический поршень занимает это положение под воздействием возвратной пружины). Давление в полости перед поршнем и за поршнем соответствует атмосферному. Положение поршня выключения сцепления определяется упором его толкателя в днище пневматического поршня. В следящем устройстве при этом выпускной клапан открыт, а впускной закрыт.

При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость поступает под давлением к отверстию А, создавая давление в полости цилиндра выключения сцепления и у торца следящего поршня. Под давлением рабочей жидкости следящий поршень воздействует на клапанное устройство таким образом, что выпускной клапан закрывается, а впускной открывается, пропуская сжатый воздух, поступающий по трубопроводам к отверстию Б в корпусе пневмо-гидравлического усилителя. Под давлением сжатого воздуха пневматический поршень перемещается, воздействуя на шток поршня. В результате на толкатель поршня выключения сцепления действует суммарное усилие, обеспечивающее полное выключение сцепления при нажатии водителем на педаль с силой около 200 Н (20 кгс),

При опускании педали давление перед следящим поршнем падает, в результате в следящем устройстве перекрывается впускной и открывается выпускной клапан. Сжатый воздух из полости за пневматическим поршнем постепенно стравливается в атмосферу, воздействие поршня на шток уменьшается и осуществляется плавное включение сцепления.

При отсутствии сжатого воздуха в пневматической системе сохраняется возможность управления сцеплением, так как выключение сцепления может быть осуществлено за счет давления только в гидравлической части усилителя. При этом усилие на педали, создаваемое водителем, должно быть около 600 Н (60 кгс).

Источник: http://stroy-technics.ru/article/ustroistvo-i-rabota-privoda-stsepleniya-avtomobilei-kamaz-5320-i-kamaz-4510

Устройство сцепления КамАЗ

Если кто забыл, то напоминаем, что, как и в любом другом автомобиле, сцепление КамАЗ 5320, это устройство, которое служит для кратковременного разобщения двигателя и КП. То есть, конструкционно данный узел может иметь различное исполнение, но место его размещения всегда неизменно – после двигателя. Кто-то добавит «перед КПП», но это не совсем точно, ведь если на 4310-ом действительно картер сцепления передней привалочной плоскостью соединяется с картером маховика двигателя, а к задней стороны к нему присоединена основная коробка КамАЗ , то на 5320-ой модели между КПП и сцеплением есть еще и делитель…

Но вернемся к самому узлу – на камских грузовиках обычно используется сухое фрикционное сцепление, состоящее из трех основных частей, которые разделяются на ведущие и ведомые, плюс включающее устройство сцепления КамАЗ. К последнему относятся:

— рычаги выключения;
— упорное кольцо рычагов;
— муфта выключения с подшипником;
— вилка выключения.

Ведущие детали, это:

— маховик;
— нажимной диск;
— ведущий средний диск.

Оба диска снабжены специальными выступами, как раз под пазы маховика, за счет чего и передается вращение. Предусмотрено осевое смещение обоих дисков.

Ведомая часть сцепления представлена более скромно – для КамАЗ 5320, это два ведомых диска с асбестово-композитными накладками, соединенных посредством гасителей крутильных колебаний со ступицами. В отдельных вариантах в устройство сцепления автомобиля КамАЗ входит лишь один ведомый диск, и именно по этому признаку данный узел делят на два больших типа – однодисковые и двухдисковые сцепления.

Также к узлу относится и привод сцепления, состоящий из следующих деталей:

— педаль с оттяжной пружиной;
— главный цилиндр;
— пневмогидравлический усилитель (ПГУ);
— гидравлические и пневматические шланги (трубопроводы).

Главный цилиндр сцепления КамАЗ имеет следующее устройство:

— корпус;
— компенсационный бачок с крышкой;
— толкатель;
— поршень.

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей 8-916-161-01-97 Сергей Николаевич

Любые из перечисленных деталей, а также более мелкие, но не менее важные запчасти для сцепления и его привода, вы сможете найти в каталоге нашего интернет-магазина Спецмаш . Все комплектующие самого высокого качеств, причем некоторые детали (диски, накладки и прочее) имеют повышенный ресурс износа, поэтому, используя именно нашу продукцию, вы гарантируете свому автомобилю безукоризненную работу сцепления на максимально долгий период (правда, это не значит, что нужно забыть про правила эксплуатации).

Схема сцепления КамАЗ

Источник: http://www.kspecmash.ru/ustroystvo-stsepleniya-kamaz.php

Читайте так же:  Отпуск за свой счет актеры

Сцепление

Сцепление модели 14 или 142 — фрикционное, сухое, двухдисковое, с периферийным расположением пружин;привод гидравлический, снабженный пневмоусилителем.

Видео (кликните для воспроизведения).

Краткая техническая характеристика сцепления

Модель сцепления
Передаваемый крутящий момент, Н.м (кгс.м) Число нажимных пружин Усилие пружин при сцеплении, кН (кгс): — включенном — выключенном

Свободный ход муфты выключения сцепления определяйте, перемещая рукой рычаг. Пружину при этом отсоедините.

Нормальному ходу муфты соответствует ход рычага 4—5 мм. Если ход рычага менее 3 мм, то, вращая сферическую гайку, отрегулируйте ход рычага.

Свободный ход педали сцепления (до начала работы главного цилиндра) зависит от зазора А между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра. (См. рис Свободный ход педали сцепления). Нормальному зазору соответствует ход педали 6—12 мм.

Для регулирования зазора расшплинтуйте и ослабьте корончатую гайку эксцентрикового пальца (см. рис. Регулировка зазора) и, вращая эксцентриковый палец, установите требуемый свободный ход педали сцепления.

Удаление воздуха из гидропривода выключения сцепления (прокачку) проводите в таком порядке:

—снимите с бачка пробку 5 и заполните бачок рабочей жидкостью до уровня не ниже 15—20 мм от верхней крышки заливной горловины бачка;

— снимите с перепускного клапана (см. рис. Прокачка сцепления) колпачок , наденьте на головку клапана шланг, свободный конец которого опустите в прозрачный сосуд с рабочей жидкостью;

—отверните на 1/2—1 оборот перепускной клапан и резко нажимайте на педаль сцепления до упора в ограничитель хода педали до прекращения выделения пузырьков воздуха из рабочей жидкости;

— в процессе прокачки добавляйте рабочую жидкость в систему, не допуская снижения ее уровня в бачке ниже 40 мм от верхней кромки заливной горловины;

— по окончании прокачки при нажатой до упора педали заверните до отказа перепускной клапан, снимите с головки клапана шланг, наденьте колпачок;

— после прокачки системы долейте свежую рабочую жидкость в бачок до нормального уровня.

Качество прокачки можно определить по величине полного хода толкателя (см. рис. Прокачка сцепления) пневмоусилителя сцепления. Если уровень жидкости в главном цилиндре нормальный и в жидкости отсутствует воздух, то полный ход толкателя должен быть не менее 25 мм. Для замера полного хода толкателя нажмите педаль сцепления до упора.

Источник: http://kamaz.interdalnoboy.com/rukovodstvo-kamaz-sceplenie.htm

Лепестковое сцепление КамАЗ

Появившийся в 2003 году КамАЗ-4308 изначально задумывался, как альтернатива МАЗовскому «Зубренку». Переросла ли перспектива в реальность судить трудно сказать, мы просто продаем запчасти, в том числе и однодисковое лепестковое сцепление КамАЗ, такое, как устанавливается на большинстве современных камских грузовиков и на 4308-ую модель в их числе.

Но если в отношении большинства моделей грузовиков еще можно спорить по поводу целесообразности использования именно такого узла, то на КамАЗ 4308 сцепление, кроме как диафрагменным, с корзиной вытяжного типа и быть не могло. Ведь среди прочих достоинств этого устройства стоит выделить компактность узла, а это экспериментального КамАЗовского пятитонника имеет очень большое значение.

Состоит однодисковое диафрагменное сцепление из следующих деталей:

— картер;
— маховик;
— ведомый и нажимной диски;
— пружина диафрагменная;
— подшипник выключения;
— муфта выключения;
— вилка.

Сцепление КамАЗ 4308

361878000940 Диск ведомый сцепления упругий
9483009100 Диск нажимной сцепления с кожухом
1 4308-1601323 Кольцо ограничительное

Особенностью этого типа сцепления является то, что при выключении сцепления лепестки пружины начинают смещаться от маховика, а не к нему, как это происходит с корзинами нажимного действия. Если кто забыл, то корзина сцепления, это единый блок из нажимного диска, корпуса и диафрагменной пружины. И именно посредством этого блока сцепление однодисковое КамАЗ взаимодействует с маховиком (корзина жестко соединена с ним при помощи болта).

Для воздействия на лепестки пружины используется выжимной подшипник (подшипник выключения сцепления), то есть, данный элемент по своей сути, это передаточное звено, которое обеспечивает связь сцепления с его приводом. Излишне напоминать, что исправность и безотказная работа любого узла, будь то сцепление или топливный насос КамАЗ, в первую очередь зависит от правильности эксплуатации и своевременности обслуживающих процессов.

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей 8-916-161-01-97 Сергей Николаевич

Источник: http://www.kspecmash.ru/lepestkovoe-stseplenie-kamaz.php

Сцепление КамАЗ 5320

  1. • Форма его кожуха выполнена таким образом, чтобы обеспечить фиксацию нажимных пружин

  2. • Фрикционная накладка ведомого диска выполнена из износостойкого материала с высокой термической сопротивляемостью

  3. • В механизме имеется специальное устройство, отвечающее за автоматическую установку среднего ведущего диска после выключения сцепления в среднее положение, и в процессе эксплуатации регулировка сцепления КамАЗ 5320 конкретно для этого устройства просто не нужна

  4. • Педаль подвесного типа, поэтому не нарушает герметичность кабины, при этом используемые в опорах педали металлопластиковые втулки не требуют смазки
  1. — педаль с оттяжной пружиной;

  2. — главный цилиндр;

  3. — компенсационный бачок;

  4. — ПГУ;

  5. — шланги и трубопроводы для подачи воздуха и рабочей жидкости к рабочим частям.

Консультация по техническим вопросам , приобретению запчастей 8-916-161-01-97 Сергей Николаевич

Источник: http://www.kspecmash.ru/stseplenie-kamaz-5320.php

Устройство и работа сцепления камаз

СЦЕПЛЕНИЕ автомобилей КамАЗ-5320 и Урал-4320

Сцепление служит для того, чтобы отсоединять двигатель от коробки передач при переключении передач, а затем снова соединять их, обеспечивая переключение передач с минимальными ударами между зубьями соединяемых шестерен или муфт, а также плавное трогание о места и разгон автомобиля. Креме того, сцепление предохраняет трансмиссию от перегрузок, например, при быстром включении передач и резком изменении скорости движения автомобиля. Сцепление используется также для разъединения двигателя и коробки передач при пуске холодного двигателя.

Включение и выключение сцепления осуществляется через привод управления и выключающее устройство сцепления.

Устройство и работа сцепления автомобиля КамАЗ-5320

Сцепление (рис. 4.2) установлено в картере 5, который изготовлен из алюминиевого сплава и выполнен заодно с картером переднего делителя коробки передач. Картер 5 по передней привалочной

плоскости соединяется болтами с картером маховика двигателя, а с задней стороны к нему крепится картер коробки передач,

Читайте так же:  Работа в полиции израиля для женщин репатриантов

Сцепление фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин. Ведущие и ведомые части сцепления, детали выключающего устройства и нажимные пружины 12 размещены в расточке маховика 1 под кожухом 6.

К ведущим частям сцепления относятся маховик 1, средний ведущий диск 2, нажимной диск 4. Средний ведущий и нажимной диски имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в пазы на цилиндрической поверхности маховика и передают на ведущие диски крутящий момент от двигателя. При этом одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения
дисков 2,4.

К ведомым частям сцепления относятся два ведомых диска 3. Ведомые диски стальные, снабжены фрикционными накладками, изготовленными из асбестовой композиции, соединяются со своими ступицами каждый через гаситель крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа.

Ступицы ведомых дисков установлены на шлицах первичного вала переднего делителя передач. Между кожухом б и нажимным диском 4 установлены нажимные пружины 12, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажимным диском и маховиком с суммарным усилием 10 500—12 200 Н (1050—1220 кгс),

Включающее устройство сцепления состоит т рычагов выключения 8, соединенных наружными концами с нажимным диском 4, а в средней части с опорными вилками 7, которые установлены и кожухе 6; упорного кольца рычагов выключения 11 и муфты выключения с подшипником 9, установленных на цилиндрической части крышки подшипника первичного вала переднего делителя передач, и вилки выключения 10 укрепленной на валу.

Видео (кликните для воспроизведения).

При включенном сцеплении крутящий момент передается от маховика через шиповое соединение на средний ведущий и нажимной диски, затем на фрикционные накладки ведомых дисков и через гасители крутильных колебаний на их ступицы, которые установлены на первичном валу переднего делителя передач. Когда сцепление включено, упорное кольцо рычагов выключения 11 отходит от подшипника муфты выключения 9 так, что образуется зазор А = 3,2—4,0 мм, обеспечивающий полноту включения сцепления.

При выключении сцепления муфта выключения с подшипником 9 через упорное кольцо 11 воздействует на внутренние концы рычагов выключения 8, которые поворачиваются на игольчатых подшипниках опорных вилок 7. Наружные концы рычагов выключения при этом оттягивают нажимной диск 4 от заднего ведомого диска 3. Средний ведущий диск 2 с помощью рычажного автоматического механизма, смонтированного на диске, самоустанавливается в среднее положение между торцами нажимного диска 4 и маховика
1, освобождая передний ведомый диск 3. Таким образом, между ведущими и ведомыми дисками сцепления при полном его выключении имеются зазоры, которые обеспечивают разъединение ведущих и ведомых частей и «чистоту» выключения сцепления.

Рис. 4.2. Сцепление автомобилей КамАЗ-5320 и КамАЗ-4310:
1 — маховик; 2 — средний ведущий диск; 3 — ведомый диск; 4 — нажимной диск; 6 — картер; 6 — кожух; 7 — опорная вилка; 8 — рычаг выключения; 9 — муфта выключения с подшипником; 10 — вилка выключения; 11 — упорное кольцо рычагов выключения; 12 — зажимная пружина; А — зазор между упорным кольцом рычагов выключения и подшипником муфты выключения

Источник: http://sinref.ru/avtomobili/KAMAZ/000_avto_kamaz_5320_i_ural_4320_medvedkov_1981/110.htm

Устройство и работа сцепления камаз

Привод дистанционный, гидравлический, с пневмоусилите-лем, предназначен для выключения сцепления.

Емкость его гидросистемы 0,38 л.

Применяемая жидкость ГТЖ-22М или «Нева», «Томь».

Рекламные предложения на основе ваших интересов:

Он состоит (рис. 70) из педали сцепления с оттяжной пружиной, главного цилиндра, пневмогидравлического усилителя, рычага вала вилки выключения сцепления с оттяжной пружиной, толкателя, трубопроводов.

Рис. 70. Привод механизма сцепления:
1 — педаль; 2 — упор нижний; 3 — кронштейн; 4 — упор верхний; 5 — рычаг; 6 — палец эксцентриковый; 7 — толкатель поршня; 8 — пружина оттяжная; 9 — цилиндр главный; 10— трубопровод гидравлический; 11— усилитель пневмогидравляческий; 12— пробка; 13 — клапан перепускной; 14 — трубопровод пневматический; 15 — чехол защитный; 16 — толкатель поршня; 17 — гайка сферическая регулировочная; 18 — бачок компенсационный; а — сжатый воздух

При нажатии на педаль при выключении сцепления усилие от ноги водителя через рычаг и шток передается к главному цилиндру, откуда жидкость под давлением по трубопроводу поступает в корпус следящего устройства, которое при этом обеспечивает пропуск сжатого воздуха, поступающего по воздухопроводу через редукционный клапан от воздушного баллона.

Одновременно от главного цилиндра жидкость под давлением поступает в гидравлический цилиндр усилителя. Суммарное усилие давления воздуха в цилиндре пневмоусилителя и давление жидкости в гидравлическом цилиндре передается на шток пневмоусилителя. Шток перемещает рычаг вала вилки выключения сцепления, которая, поворачиваясь, выключает сцепление.

Педаль сцепления установлена на оси кронштейна. Она передает усилие на толкатель поршня главного цилиндра с помощью рычага и эксцентрикового пальца.

Главный цилиндр (рис. 71) установлен на кронштейне педали сцепления. Состоит из корпуса цилиндра, защитного чехла, штока, поршня, торцевой уплотнительной манжеты, пружины, пробки цилиндра, корпуса бачка.

Рис. 71. Главный цилиндр:
1 —толкатель (шток) поршня; 2 — корпус; 3 — поршень; 4 — корпус бачка; J — провзга. бачка; А — зазор свободного хода главного цилиндра

Рис. 72. Привод сцепления:

В корпусе главного цилиндра образованы две полости, разделенные перегородкой. Верхняя полость совместно с бачком предназначена для заправки гидропривода рабочей жидкостью* и хранения необходимого запаса рабочей жидкости.

Нижняя полость выполняет функции рабочей полости главного цилиндра, в которой устанавливается поршень с манжетой и пружиной.

Пневмогидравлический усилитель привода сцепления служит для создания дополнительного усилия с целью облегчения управления сцеплением. Он крепится двумя болтами к фланцу картера сцепления с правой стороны.

Усилитель (рис. 72) состоит из переднего и заднего корпусов, поршня выключения сцепления с толкателем, пневматического поршня, следящего устройства.

Передний корпус отлит из алюминиевого сплава. В нем расточены отверстие (вверху) и сверление (внизу). Сверление предназначено для установки, пневматического поршня.

Верхнее ступенчатое отверстие предназначено для установки впускного клапана с седлом следящего устройства.

Полости клапана в верхнем отверстии и надпоршневом пространстве нижнего сверления соединены между собой каналом. В стенке корпуса имеется пробка 33 для удаления конденсата.

В цилиндре переднего корпуса расположен пневматический поршень с манжетой и возвратной пружиной. Поршень напрессован на толкатель, выполненный как одно целое с гидравлическим поршнем. Толкатель гидравлического поршня имеет сферическую гайку и контргайку. Усилия от пневматического и гидравлического рабочих поршней суммируются и переда» ются через толкатель и его сферическую гайку на рычаг вала вилки выключения сцепления.

Читайте так же:  Алименты на детей от двух браков

В заднем чугунном корпусе 44 расточены отверстие (внизу)’ и сверление (вверху). Отверстие выполняет роль цилиндра гидравлического поршня выключения сцепления.

Со стороны переднего корпуса в отверстие установлено и зафиксировано уплотнение поршня.

Верхнее сверление предназначено для установки корпуса поршня следящего устройства.

Рабочая жидкость из главного цилиндра поступает в полость гидравлического поршня через отверстие а в корпусе.

Сжатый воздух в верхнюю полость переднего корпуса подводится через отверстие в крышке корпуса.

Следящее устройство предназначено для автоматического изменения давления воздуха в силовом пневмоцилиндре за поршнем пропорционально усилию на педали сцепления. Оно состоит из следящего поршня с манжетой, корпуса следящего поршня, диафрагмы с седлом выпускного клапана и пружиной, выпускного и впускного клапанов с возвратной пружиной.

В корпусе установлен следящий поршень с манжетой. Ход поршня ограничивается упорным кольцом.

Диафрагма зажата между корпусами; в ней при помощи гайки закрепляются седло выпускного клапана и две тарелки пружины диафрагмы.

Конические выпускной и впускной клапаны собраны на общем стержне. Пружина клапанов прижимает впускной клапан к седлу, закрепленному в корпусе при помощи крышки подвода воздуха.

Канал b для подвода сжатого воздуха в цилиндр пневматического поршня соединяется с полостью перед диафрагмой калиброванным отверстием.

Воздух из цилиндра пневматического поршня выпускается через выпускной клапан, внутреннюю полость седла выпускного клапана и отверстие, закрытое уплотнителем с крышкой.

Источник: http://stroy-technics.ru/article/privod-upravleniya-mekhanizmom-stsepleniya-kamaz-4310

Устройство и работа привода сцепления автомобиля КамАЗ-5320

Привод сцепления дистанционный, гидравлический с пневмо-усилитёлем. Включение в привод пневмоусилителя позволило существенно облегчить для водителя выключение и удержание в выключенном состоянии сцепления. Принципиальная схема соединения, размещения и крепления элементов привода управления показана на рис. 3.2.

При нажатии на педаль 1 (рис. 3.2) при выключении сцепления усилие от ноги водителя через рычаг и шток передается к главному цилиндру 2, откуда жидкость под давлением по трубопроводам 10 поступает в корпус следящего устройства 4, которое при этом обеспечивает пропуск сжатого воздуха, поступающего по воздухопроводу 5 в цилиндр пневмоусилителя 3. Одновременно от главного цилиндра жидкость под давлением поступает в рабочий гидравлический цилиндр 6 усилителя. Следящее устройство, цилиндр пневмоусилителя и рабочий гидравлический цилиндр выполнены в одном агрегате — пневмогидравлическом усилителе.

Тест на знание английского языка Проверь свой уровень за 10 минут, и получи бесплатные рекомендации по 4 пунктам:

    Аудирование Грамматика Речь Письмо

Рис. 3.2. Принципиальная схема соединения и размещения элементов привода управления сцеплением автомобиля КамАЗ-5320:

а – принципиальная схема соединения элементов привода; б – размещение и крепление элементов привода; 1 – педаль сцепления; 2 – главный цилиндр; 3 – цилиндр пневмоусилителя; 4 – следящее устройство пневмоусилителя; 5 – воздухопровод; 6 – рабочий гидравлический цилиндр; 7 – муфта выключения с подшипником; 8 – рычаг; 9 – шток; 10 – трубопроводы и шланги гидропривода.

Суммарное усилие, определяемое давлением воздуха в цилиндре пневмоусилителя и давлением жидкости в рабочем цилиндре, передается на шток 9 и через рычаг 5, вал и вилку выключателя обеспечивает перемещение муфты с подшипником 7, необходимое для выключения сцепления.

Педаль сцепления 1 (рис. 3.2, б) установлена на оси в кронштейне и снабжена оттяжной пружиной. Ход педали ограничен упорами верхнего (сцепление включено) и нижнего (сцепление выключено) положения. В соединении педали сцепления со штоком главного цилиндра 2 имеется эксцентриковый палец, позволяющий осуществлять регулировку зазора между толкателем и поршнем главного цилиндра, когда педаль сцепления отпущена.

Главный цилиндр (рис. 3.3) установлен на кронштейне педали сцепления. В корпусе 1 главного цилиндра выполнены цилиндрическая А и компенсационная Б полости, в которых находится рабочая жидкость. Корпус закрыт защитным чехлом 2. В цилиндрической полости А установлен поршень 4 с торцевой уплотнительной манжетой 5. В поршне 4 имеется отверстие В, перекрываемое при рабочем ходе уплотнительным кольцом, имеющимся на конце штока 3. При отпущенной педали сцепления поршень 4 находится в верхнем положении под воздействием пружины 6. Снизу цилиндрическая полость А закрыта пробкой 7, в центре которой имеется нарезанное отверстие для подсоединения трубопроводов гидропривода.

Когда педаль сцепления отпущена, цилиндрическая А и компенсационная Б полости сообщаются через отверстие В, так как между торцом штока 3 и поршнем 4 имеется зазор.

При нажатии на педаль сцепления шток 3 перемещается в сторону поршня 4, перекрывает отверстие В и жидкость из цилиндрической полости А поршнем под давлением вытесняется через трубопроводы гидропривода к пневмогидравлическому усилителю. Давление рабочей жидкости при этом пропорционально усилию нажатия водителем на педаль сцепления.

Пневмогидравлический усилитель крепится на картере сцепления (рис. 3.2) с правой стороны силового агрегата.

Корпус усилителя (рис. 3.4) состоит из двух частей. Передняя (правая на рис. 3.4) часть корпуса 14 выполнена из алюминиевого сплава, а задняя 5 — из чугуна. Между частями корпуса установлена прокладка, которая одновременно является диафрагмой 9 следящего устройства, размещенного над цилиндром пневматического усилителя.

Следящее устройство обеспечивает автоматическое изменение давления воздуха на пневматический поршень 12 в зависимости от усилия нажатия на педаль сцепления. К основным частям следящего устройства относятся следящий поршень 7 с уплотнительной манжетой, впускной 10 и выпускной 11 клапаны, диафрагма 9 и пружины

Рис. 3.3. Главный цилиндр:

1 – корпус; 2 – защитный чехол; 3 – шток;

4 – поршень; 5 – торцевая уплотнительная манжета; 6 – пружина; 7 – пробка;

А – цилиндрическая полость;

Б – компенсационная полость;

Когда педаль сцепления отпущена (сцепление включено), пневматический поршень 12 и поршень 4 выключения сцепления находятся в крайнем правом (переднем) положении (пневматический поршень занимает это положение под действием возвратной пружины). Давление в полости перед поршнем соответствует атмосферному. Положение поршня 4 выключения сцепления определяется упором его толкателя в днище пневматического поршня. В следящем устройстве при этом выпускной клапан 11 открыт, а впускной 10 закрыт.

Читайте так же:  Дополнительный отпуск инвалидам 3 группы трудовой кодекс

При нажатии на педаль сцепления рабочая жидкость поступает под давлением к отверстию А, создавая давление в полости цилиндра выключения сцепления и у торца следящего поршня 7. Под давлением рабочей жидкости следящий поршень воздействует на клапанное устройство таким образом, что выпускной клапан 11 закрывается, а впускной 10 открывается, пропуская сжатый воздух, поступающий по трубопроводам к отверстию Б в корпусе пневмогидравлического усилителя. Под давлением сжатого воздуха пневматический поршень 12 перемещается, воздействуя на шток поршня. В результате на толкатель поршня 2 выключения сцепления действует суммарное усилие обеспечивающее полное выключение сцеплении при нажатии водителем на педаль с силой около 200 Н (20 кгс).

При отпускании педали давление перед следящим поршнем 7 падает, в результате в следящем устройстве перекрывается впускной и открывается выпускной клапан. Сжатый воздух из полости за пневматическим поршнем постепенно стравливается в атмосферу, воздействие поршня на шток уменьшается и осуществляется плавное включение сцепления.

При отсутствии сжатого воздуха в пневматической системе сохраняется возможность управления сцеплением, так как выключение сцепления может быть осуществлено за счет давления только в гидравлической части усилителя. При этом усилие на педали, создаваемое водителем, должно быть около 600 Н (60 кгс).

Рис. 3.4. Пневмогидравлический усилитель:

1 – сферическая гайка с контргайкой; 2 – толкатель поршня выключения сцепления;3 – защитный чехол; 4 – поршень выключения сцепления; 5 – задняя часть корпуса;6 – комбинированное уплотнение; 7 – следящий поршень;8 – перепускной клапан с колпачком; 9 – диафрагма следящего устройства;10 – впускной клапан; 11 – выпускной клапан; 12 – пневматический поршень;13 – пробка отверстия для слива конденсата; 14 – передняя часть корпуса;А – отверстие для подвода рабочей жидкости;Б – отверстие для подвода сжатого воздуха.

Источник: http://students-library.com/library/read/5332-ustrojstvo-i-rabota-privoda-sceplenia-avtomobila-kamaz-5320

Устройство и работа сцепления автомобиля КамАЗ-5320

Сцепление служит для того, чтобы отсоединять двигатель от коробки передач при переключении передач, а затем снова соединять их, обеспечивая переключение передач с минимальными ударами между зубьями соединяемых шестерен или муфт, а также плавное трогание с места и разгон автомобиля. Кроме того, сцепление предохраняет трансмиссию от перегрузок, например, при быстром включении передач и резком изменении скорости движения автомобиля. Сцепление используется также для разъединения двигателя и коробки передач при пуске холодного двигателя.

Включение и выключение сцепления осуществляется через привод управления и выключающее устройство сцепления.

Сцепление (рис. 3.1) установлено в картере 5, который изготовлен из алюминиевого сплава и выполнен заодно с картером переднего делителя коробки передач. Картер 5 по передней привалочной плоскости соединяется болтами с картером маховика двигателя, а с задней стороны к нему крепится картер коробки передач.

Тест на знание английского языка Проверь свой уровень за 10 минут, и получи бесплатные рекомендации по 4 пунктам:

    Аудирование Грамматика Речь Письмо

Сцепление фрикционное, сухое, двухдисковое с периферийным расположением нажимных пружин. Ведущие и ведомые части сцепления, детали выключающего устройства и нажимные пружины 12 размещены в расточке маховика 1 под кожухом 6.

К ведущим частям сцепления относятся маховик 1, средний ведущий диск 2, нажимной диск 4. Средний ведущий и нажимной диски имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в пазы на цилиндрической поверхности маховика и передают на ведущие диски крутящий момент от двигателя. При этом одновременно обеспечивается возможность осевого перемещения дисков 2, 4.

Рис. 3.1. Сцепление автомобиля КамАЗ-5320:

2 – средний ведущий диск;

3 – ведомый диск;

4 – нажимной диск;

7 – опорная вилка;

8 – рычаг выключения;

9 – муфта выключения с подшипником;

10 – вилка выключения;

11 – упорное кольцо рычагов выключения;

12 – нажимная пружина;

А – зазор между упорным кольцом рычагов выключения и подшипником муфты выключения.

К ведомым частям сцепления относятся два ведомых диска 3. Ведомые диски стальные, снабжены фрикционными накладками, изготовленными из асбестовой композиции, соединяются со своими ступицами каждый через гаситель крутильных колебаний пружинно-фрикционного типа.

Ступицы ведомых дисков установлены на шлицах первичного вала переднего делителя передач. Между кожухом 6 и нажимным диском 4 установлены нажимные пружины 12, под действием которых ведомые диски зажимаются между нажимным диском и маховиком с суммарным усилием 10 500—12 200 Н (1050—1220 кгс),

Включающее устройство сцепления состоит из рычагов выключения 8, соединенных наружными концами с нажимным диском 4, а в средней части с опорными вилками 7, которые установлены в кожухе 6; упорного кольца рычагов выключения 11 и муфты выключения с подшипником 9, установленных на цилиндрической части крышки подшипника первичного вала переднего делителя передач, и вилки выключения 10, укрепленной на валу.

При включенном сцеплении крутящий момент передается от маховика через шиповое соединение на средний ведущий и нажимной диски, затем на фрикционные накладки ведомых дисков и через гасители крутильных колебаний на их ступицы, которые установлены на первичном валу переднего делителя передач. Когда сцепление включено, упорное кольцо рычагов выключения 11 отходит от подшипника муфты выключения 9 так, что образуется зазор А = 3,2-4,0 мм, обеспечивающий полноту включения сцепления.

При выключении сцепления муфта выключения с подшипником 9 через упорное кольцо 11 воздействует на внутренние концы рычагов выключения 8, которые поворачиваются на игольчатых подшипниках опорных вилок 7. Наружные концы рычагов выключения при этом оттягивают нажимной диск 4 от заднего ведомого диска 3. Средний ведущий диск 2 с помощью рычажного автоматического механизма, смонтированного на диске, самоустанавливается в среднее положение между торцами нажимного диска 4 и маховика 1, освобождая передний ведомый диск 3. Таким образом, между ведущими и ведомыми дисками сцепления при полном его выключении имеются зазоры, которые обеспечивают разъединение ведущих и ведомых частей и «чистоту» выключения сцепления.

Источник: http://students-library.com/library/read/5331-ustrojstvo-i-rabota-sceplenia-avtomobila-kamaz-5320

Устройство и работа сцепления камаз
Оценка 5 проголосовавших: 1

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here