Работа устройства сцб

Самое полное описание темы: "Работа устройства сцб" с комментариями специалистов. На все сопутствующие вопросы вам сможет ответить дежурный юрист.

Устройства сигнализации, централизации и блокировки на станциях

Станционные устройства сигнализации, централизации и блокировки (СЦБ) разрешают или запрещают прием поезда на станцию, разрешают или запрещают его отправление со станции, контролируют положение стрелок и запирают их в одном из крайних положений для пропуска поезда, контролируют состояние путей и стрелок, позволяют осуществлять перевод стрелок и управление сигналами на расстоянии из центрального пункта. К устройствам СЦБ на станциях относятся: электрическая централизация стрелок и сигналов, диспетчерская централизация, маршрутно-контрольные устройства и станционная блокировка.

Независимо от вида устройств операции по приему, отправлению и пропуску поездов выполняются в определенной последовательности:

 перевод стрелок в нужное положение;

 замыкание прижатого остряка каждой стрелки с проверкой плотности прилегания его к рамному рельсу;

 контроль фактического положения стрелки;

 контроль установки и свободности маршрута:

 контроль положения всех стрелок, входящих в маршрут;

 проверка свободности установленного маршрута;

 проверка совместимости установленного маршрута с другими маршрутами станции, одновременное движение по которым опасно для поездов (враждебные маршруты);

 запирание всех стрелок, входящих в маршрут во избежание изменения маршрута во время движения и перевода стрелок под подвижным составом;

 исключение враждебных маршрутов;

 открытие светофора, разрешающего движение по маршруту;

 фиксирование действительного проследования поезда по стрелкам маршрута с отпиранием их для перевода и использования в других маршрутах.

Выполнение указанных операций обеспечивается различными техническими средствами. На некоторых промежуточных станциях малодеятельных участков еще сохранилось ручное управление стрелками и сигналами, а контроль их положения и обеспечение взаимных зависимостей осуществляются с помощью простейших маршрутно-контрольных устройств.

На больших станциях необходимое ускорение приготовления маршрутов и сокращение числа дежурных стрелочных постов достигаются сосредоточением управления стрелками и сигналами в одном месте с применением устройств, позволяющих переводить стрелки и управлять светофорами на расстоянии из одного пункта. Устройства для центрального управления стрелками и сигналами называются централизацией стрелок и сигналов.

Электрическая централизация релейного типа обеспечивает возможность управления стрелками и сигналами, контроля их состояния, а также схемные взаимозависимости между стрелками и сигналами с использованием специальных электромагнитных реле. Кроме этого, устройства электрической централизации должны обеспечивать невозможность приема поезда на занятый путь, перевода стрелок под составом и замкнутых в маршруте, а также непрерывный контроль положения стрелок, занятости путей и стрелок на пульте управления. Для этого приемоотправочные пути и стрелочные переводы на станции оборудованы электрическими рельсовыми цепями, что обеспечивает возможность во время приема и отправления поезда автоматически проверять свободность от подвижного состава всего маршрута следования поезда в пределах станции, в том числе приемоотправочного пути, а также указывать на аппарате управления, свободны или заняты стрелки и пути.

Непрерывный контроль положения стрелок с обнаружением взреза стрелки обеспечивается стрелочным электроприводом (рис. 9.7).

Ðèñ. 9.7. Ñõåìà îáîðóäîâàíèÿ ñòàíöèè ðåëåéíîé öåíòðàëèçàöèåé: ÈÑ — èçîëèðóþùèé ñòûê; ÑÏ — ñòðåëî÷íûé ïðèâîä; ÏÒ — ïóòåâîé òðàíñôîðìàòîð; ÐÒ — ðåëåéíûé òðàíñôîðìàòîð

Устройства электрической централизации автоматически исключают возможность перевода стрелок под составом. В случае, когда рельсовая цепь, в пределах которой расположена стрелка, занята подвижным составом (о чем свидетельствует обесточенное путевое реле), электродвигатель стрелочного перевода не может быть включен и, предварительно, не может быть переведена стрелка.

При маневрах безопасность движения обеспечивается тем, что машинисту разрешается приводить в движение локомотив лишь после установки стрелок по маршруту его передвижения и только после получения указания или сигнала руководителя маневров. При электрической централизации стрелок и сигналов приказы машинистам о маневровых передвижениях, совершаемых часто далеко от поста централизации, передаются сигналами маневровых светофоров, обычно карликовых.

Маневровые светофоры подают следующие сигналы: один или два лунно-белых огня — разрешается производить маневры; один синий огонь — запрещается производить маневры.

В маневровых маршрутах устройствами централизации предусматривается взаимная зависимость как между стрелками и между сигналами маневровых светофоров, так и сигналами входных, выходных и маршрутных светофоров. Все это позволяет наилучшим образом сочетать маневровые передвижения с движением поездов в пределах станции при соблюдении безопасности движения. Выходные и маршрутные светофоры в этом случае выполняют также функции маневровых.

В постах электрической централизации аппаратуру СЦБ и связи, вспомогательное оборудование устанавливают в отдельных изолированных помещениях: релейной, аппаратной, связевой, аккумуляторной и т. д. Сигнальные устройства наружной установки соединяются с аппаратурой, установленной на постах ЭЦ, специальными кабельными линиями связи. Для управления стрелками и сигналами на посту централизации разрешают пульты.

При электрической централизации релейного типа все передвижения на станции производят по централизованным маршрутам с контролем правильного положения и запертого состояния стрелок. Разрешением на передвижение по маршруту служит разрешающее показание светофора. Установка маршрута может вестись раздельным или маршрутным способом.

При раздельном управлении на малых станциях каждая стрелка переводится раздельно, и для управления ею имеются две кнопки. Положение стрелки, в котором она находится в данный момент, указывает на пульте горящая лампочка: зеленая над кнопкой при плюсовом положении и желтая под кнопкой при минусовом. При нажатии верхней из них стрелка переводится в нормальное (плюсовое) положение из переведенного (минусового), а нижней, наоборот, в переведенное. Начальные кнопки с зеленой головкой входных, маршрутных и выходных светофоров вместе с конечными кнопками с красной головкой (устанавливаемые для приемоотправочных путей, не имеющих выходных светофоров, и в начале перегона для маршрутов отправления на двухпутных участках) образуют группу поездных кнопок. Во всех других случаях конечными кнопками являются начальные кнопки встречных светофоров. Кнопки размещены рядами и обозначаются: начальные — литерами светофоров, конечные — номером пути.

Начальные кнопки (с белой головкой) всех маневровых светофоров (и выходных и маршрутных), совмещенных с маневровыми, находятся ниже поездных. Они расположены рядами в порядке возрастания номеров светофоров раздельно по горловинам станций. Основные поездные и маневровые маршруты устанавливаются нажатием двух кнопок в своей группе.

Дежурный по станции может управлять с пульта, лишь получая извещение о выполнении устройствами его команд и контролируя положение управляемых стрелок и светофоров, а также свободность путей и стрелочных переводов. Для контроля на табло условно изображена схема станции, на которой для указания состояния (свободны или заняты подвижным составом) приемоотправочных путей и стрелочных участков помещены лампочки или светящиеся полосы, зажигаемые при занятии подвижным составом соответствующего пути или участка. Здесь же изображены светофоры (повторители) с лампочками зеленого, красного или белого цвета для контроля только открытого или открытого и закрытого положения светофоров и другие указатели.

Дальнейшим развитием электрической централизации являются релейно-процессорные системы централизации, которые представляют собой комбинацию релейных исполнительных схем с ПЭВМ для работы дежурного по станции (ДСП) и электромеханика.

Читайте так же:  Досрочное сокращение работника до истечения срока предупреждения

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Источник: http://studopedia.ru/7_28766_ustroystva-signalizatsii-tsentralizatsii-i-blokirovki-na-stantsiyah.html

Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики

Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики являются основой для обеспечения заданного уровня пропускной и провозной способности железных дорог.

Под устройствами железнодорожной автоматики и телемеханики (ЖАТ) понимаются технические средства автоматизации управления процессами железнодорожных перевозок, обеспечивающие безопасность движения поездов и заданную пропускную и перерабатывающую способность. В устройства железнодорожной автоматики и телемеханики входят устройства и системы, обеспечивающие интервальное регулирование движением поездов на станциях и перегонах такие как:

  • автоматическая и полуавтоматическая блокировка (АБ);
  • электрическая централизация стрелок и светофоров (ЭЦ);
  • автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС);
  • устройства контроля схода подвижного состава (УКСПС);
  • диспетчерская централизация и диспетчерский контроль (ДЦ, ДК);
  • другое.

Устройства железнодорожной автоматики и телемеханики на сети железных дорог России обслуживают 203 дистанции сигнализации, централизации и блокировки и 1 технический центр автоматики и телемеханики с общей численностью работников 37,6 тыс. чел.

Повышение надежности работы объектов инфраструктуры

Безаварийная и безотказная работа устройств железнодорожной автоматики является основой для обеспечения заданного уровня пропускной и провозной способности железных дорог и является основной задачей служб автоматики и телемеханики. Оценка качества работы напрямую зависит от количества допущенных отказов устройств железнодорожной автоматики и телемеханики и определяется динамикой их изменения.

Одним из важных вопросов обеспечения надежной работы технических средств автоматики и телемеханики являются вопросы расследования и анализа причин произошедших случаев нарушений нормальной работы устройств ЖАТ с целью их последующего исключения. Для этого в хозяйстве автоматики и телемеханики начата реализация пилотного проекта внедрения методологии УРРАН. За время реализации проекта определены показатели надежности; коэффициенты пересчета интенсивности потока отказов в зависимости от:

  • технического оснащения;
  • климатических условий;
  • категории (нагруженности) линий, рассчитаны их числовые значения, разработана Методика расчета показателей эксплуатационной надежности объектов хозяйства автоматики и телемеханики (для опытного применения), определен порядок задания допустимых значений интенсивности потока отказов для перегонов и станций, исходя из регламентных значений среднего времени до восстановления и ограничений на коэффициент готовности линии в целом.

Одновременно немало внимания уделяется контролю качества продукции железнодорожной автоматики и телемеханики, организовываются комиссионные расследования причин отказов аппаратуры ЖАТ с привлечением представителей предприятий – изготовителей указанной продукции. Ежегодно разрабатываются и реализуются организационно-технические мероприятия по хозяйству автоматики и телемеханики, позволяющие снизить количество нарушений нормальной работы устройств СЦБ.

Количество нарушений безопасности движения поездов, событий

Реализация всех технических и организационных мер по повышению надежности средств ЖАТ позволит поднять на качественно новый уровень культуру эксплуатации технических средств качество предоставления услуг Компании клиентам.

Одним из направлений в техническом обслуживании устройств ЖАТ, и как следствие снижении отказов, является создание единой многоуровневой системы автоматизированного мониторинга состояния технических средств, автоматизированной системы учета выполнения технологических операций. Для этого необходимо создание на всех дорогах центров диагностики и мониторинга технического состояния устройств автоматики.

Приоритетные направления развития устройств автоматики и телемеханики

В рамках стратегических направлений научно-технического развития ОАО «Российские железные дороги» на период до 2015 года («Белая книга» ОАО «РЖД») Компанией определены следующие задачи в области инновационного развития систем и средств ЖАТ:

  • создание и внедрение интегрированной многофункциональной системы управления движением поездов, маневровой работой, работой сортировочных станций на основе спутниковой навигации и передачи команд управления по радиоканалу адаптированной для различных категорий железнодорожных линий;
  • внедрение многоуровневой автоматизированной системы технического диагностирования и мониторинга состояния устройств СЦБ с одновременным контролем выполнения регламентных и ремонтных работ с соответствующим архивированием (СТДМ), включая мобильные диагностические комплексы;
  • создание малообслуживаемого напольного оборудования СЦБ, средств механизации сортировочных горок нового поколения с элементами резервирования, диагностики, защищенного от несанкционированного доступа с применением композитных материалов и нанотехнологий.

В рамках решения стратегических задач по повышению эффективности работы Компании ОАО «РЖД» железные дороги оснащаются современными техническими средствами ЖАТ на микроэлектронной элементной базе и создание на этой основе многоуровневой системы управления и обеспечения безопасности движения поездов.

В настоящее время на сети железных дорог внедряются технические средства ЖАТ, позволяющие обеспечить требуемые уровни безопасности, надежности, расширение функциональных возможностей по сравнению с релейными аналогами.

Источник: http://annrep.rzd.ru/reports/public/ru?STRUCTURE_ID=4251

Работа устройства сцб

Поскольку в 1920-х годах телефонная связь и электрожезловая система не могли обеспечить нужную пропускную способность на железных дорогах, в этот период началось совршенствование систем сигнализации и связи на железных дорогах. Основные положения по применению автоблокировки на железных дорогах были разработаны в конце двадцатых годов профессором Я. Н. Гордеенко. Он создал систему четырёхзначной автоблокировки для однопутных участков, позволившую значительно увеличить их пропускную способность.

Большая заслуга в разработке новых средств СЦБ в 1930-х годах принадлежала коллективам ЦНИИ НКПС, Транссигналсвязьпроекта и специализированных заводов НКПС в Москве, Ленинграде, Киеве.

С середины тридцатых годов начинается массовое строительство систем релейной централизации. В труде «Основы диспетчерской централизации на железнодорожном транспорте» под руководством профессора Н. В. Лупала были разработаны принципы построения системы диспетчерской централизации.

Основы новых систем электрической централизации управления стрелками и сигналами были описаны в его же книге «Электрическая централизация стрелок и сигналов». Эта и другие работы учёного были использованы при оборудовании диспетчерской централизацией участка Люберцы — Куровская в 1936 г.

Следующим шагом в разработке СЦБ были полупроводниковые элементы. Это произошло в период 1960-1970-x годов. Первая станция на территории бывшего СССР с бесконтактной централизацией была использована на станции Резекне Балтийской железной дороге в 1968 году, а также на станции Обухово в 1969 году. Сейчас это часть Санкт Петербурга.

Период 1980—1990-ых годов известен внедрением микропроцессорных и компьютерных средств железнодорожной централизации. Появление микропроцессорной базы активировало строительство новых станционных систем. Первая система СЦБ с применением компьютеров была построена в Швеции на станции Гётеборг (1975). Система была разработана компанией Telefon AB L M Ericsson in Mölndal и основана двух компьютерах в режиме реального времени. Один из них был включен, другой — просто готов к работе. В СССР в разработке микропроцессорной СЦБ принимали участие железнодорожные институты Санкт Петербурга, и Харькова. А также институт ГипроТрансСвязь.

В разработке компютерной СЦБ приняли участие следующие компании: Siemens (Германия),

См. также

Ссылки

  • Сигнализация в конце XIX века (из энциклопедии Брокгауза и Ефрона; иллюстрации)
  • Форум сцбистов России и стран СНГ
  • Системы СЦБ,ДЦ и ДК

Литература

История Отечественных Железных Дорог (Г.М.Фадеев) Станционные системы автоматики и телемеханики, Вл.В. Сапожников, Б.Н.Елкин, И.М.Кокурин (Москва Транспорт, 2000)

Источник: http://dic.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/1158398

Работа устройства сцб

Поскольку в 1920-х годах телефонная связь и электрожезловая система не могли обеспечить нужную пропускную способность на железных дорогах, в этот период началось совршенствование систем сигнализации и связи на железных дорогах. Основные положения по применению автоблокировки на железных дорогах были разработаны в конце двадцатых годов профессором Я. Н. Гордеенко. Он создал систему четырёхзначной автоблокировки для однопутных участков, позволившую значительно увеличить их пропускную способность.

Читайте так же:  Алименты на ребенка по безработице

Большая заслуга в разработке новых средств СЦБ в 1930-х годах принадлежала коллективам ЦНИИ НКПС, Транссигналсвязьпроекта и специализированных заводов НКПС в Москве, Ленинграде, Киеве.

С середины тридцатых годов начинается массовое строительство систем релейной централизации. В труде «Основы диспетчерской централизации на железнодорожном транспорте» под руководством профессора Н. В. Лупала были разработаны принципы построения системы диспетчерской централизации.

Основы новых систем электрической централизации управления стрелками и сигналами были описаны в его же книге «Электрическая централизация стрелок и сигналов». Эта и другие работы учёного были использованы при оборудовании диспетчерской централизацией участка Люберцы — Куровская в 1936 г.

Следующим шагом в разработке СЦБ были полупроводниковые элементы. Это произошло в период 1960-1970-x годов. Первая станция на территории бывшего СССР с бесконтактной централизацией была использована на станции Резекне Балтийской железной дороге в 1968 году, а также на станции Обухово в 1969 году. Сейчас это часть Санкт Петербурга.

Период 1980—1990-ых годов известен внедрением микропроцессорных и компьютерных средств железнодорожной централизации. Появление микропроцессорной базы активировало строительство новых станционных систем. Первая система СЦБ с применением компьютеров была построена в Швеции на станции Гётеборг (1975). Система была разработана компанией Telefon AB L M Ericsson in Mölndal и основана двух компьютерах в режиме реального времени. Один из них был включен, другой — просто готов к работе. В СССР в разработке микропроцессорной СЦБ принимали участие железнодорожные институты Санкт Петербурга, и Харькова. А также институт ГипроТрансСвязь.

В разработке компютерной СЦБ приняли участие следующие компании: Siemens (Германия),

См. также

Ссылки

  • Сигнализация в конце XIX века (из энциклопедии Брокгауза и Ефрона; иллюстрации)
  • Форум сцбистов России и стран СНГ
  • Системы СЦБ,ДЦ и ДК

Литература

История Отечественных Железных Дорог (Г.М.Фадеев) Станционные системы автоматики и телемеханики, Вл.В. Сапожников, Б.Н.Елкин, И.М.Кокурин (Москва Транспорт, 2000)

Источник: http://partners.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/1158398

Работа устройства сцб

Поскольку в 1920-х годах телефонная связь и электрожезловая система не могли обеспечить нужную пропускную способность на железных дорогах, в этот период началось совршенствование систем сигнализации и связи на железных дорогах. Основные положения по применению автоблокировки на железных дорогах были разработаны в конце двадцатых годов профессором Я. Н. Гордеенко. Он создал систему четырёхзначной автоблокировки для однопутных участков, позволившую значительно увеличить их пропускную способность.

Большая заслуга в разработке новых средств СЦБ в 1930-х годах принадлежала коллективам ЦНИИ НКПС, Транссигналсвязьпроекта и специализированных заводов НКПС в Москве, Ленинграде, Киеве.

С середины тридцатых годов начинается массовое строительство систем релейной централизации. В труде «Основы диспетчерской централизации на железнодорожном транспорте» под руководством профессора Н. В. Лупала были разработаны принципы построения системы диспетчерской централизации.

Основы новых систем электрической централизации управления стрелками и сигналами были описаны в его же книге «Электрическая централизация стрелок и сигналов». Эта и другие работы учёного были использованы при оборудовании диспетчерской централизацией участка Люберцы — Куровская в 1936 г.

Следующим шагом в разработке СЦБ были полупроводниковые элементы. Это произошло в период 1960-1970-x годов. Первая станция на территории бывшего СССР с бесконтактной централизацией была использована на станции Резекне Балтийской железной дороге в 1968 году, а также на станции Обухово в 1969 году. Сейчас это часть Санкт Петербурга.

Период 1980—1990-ых годов известен внедрением микропроцессорных и компьютерных средств железнодорожной централизации. Появление микропроцессорной базы активировало строительство новых станционных систем. Первая система СЦБ с применением компьютеров была построена в Швеции на станции Гётеборг (1975). Система была разработана компанией Telefon AB L M Ericsson in Mölndal и основана двух компьютерах в режиме реального времени. Один из них был включен, другой — просто готов к работе. В СССР в разработке микропроцессорной СЦБ принимали участие железнодорожные институты Санкт Петербурга, и Харькова. А также институт ГипроТрансСвязь.

В разработке компютерной СЦБ приняли участие следующие компании: Siemens (Германия),

См. также

Ссылки

  • Сигнализация в конце XIX века (из энциклопедии Брокгауза и Ефрона; иллюстрации)
  • Форум сцбистов России и стран СНГ
  • Системы СЦБ,ДЦ и ДК

Литература

История Отечественных Железных Дорог (Г.М.Фадеев) Станционные системы автоматики и телемеханики, Вл.В. Сапожников, Б.Н.Елкин, И.М.Кокурин (Москва Транспорт, 2000)

Источник: http://dik.academic.ru/dic.nsf/ruwiki/1158398

Работа Электромонтажник сцб

1-20 из 4589 результатов

Получать новые вакансии на почту

Электромонтажник СЦБ

Полезная ли была для вас вакансия?

Пожалуйста, опишите проблему

Электромонтажник (СЦБ, связь на ж/д)

Полезная ли была для вас вакансия?

Пожалуйста, опишите проблему

Электромеханик СЦБ

Полезная ли была для вас вакансия?

Пожалуйста, опишите проблему

Электромонтажник устройств СЦБ и связи

Полезная ли была для вас вакансия?

Пожалуйста, опишите проблему

Электромеханик участка СЦБ

СУЭК, Сибирская Угольная Энергетическая Компания

Выполнение работы по обеспечению обслуживания и ремонта устройств сигнализации, централизации и блокировки ( СЦБ) . Требования: Образовательные программы среднего профессионального образования – программы подготовки специалистов среднего .

Полезная ли была для вас вакансия?

Пожалуйста, опишите проблему

Электромеханик сцб

Полезная ли была для вас вакансия?

Пожалуйста, опишите проблему

Электромонтер СЦБ

осуществление текущего ремонта, монтажа, регулировки механических частей, напольных устройств приводозамыкателей, компенсаторов и линий гибких тяг механической централизации, стрелочных и сигнальных замков маршрутно-контрольных устройств, семафоров.

Полезная ли была для вас вакансия?

Пожалуйста, опишите проблему

Электромонтажник СЦБ и связи (вахта 30/30)

Производство строительно-монтажных работ по разделам СЦБ и связи на объектах железнодорожного строительства Требования: Образование не ниже среднего профессионального (желательно по специальности Автоматика и Телемеханика в ЖД транспорте) .

Источник: http://ru.jooble.org/%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%82%D0%B0-%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%BD%D1%82%D0%B0%D0%B6%D0%BD%D0%B8%D0%BA-%D1%81%D1%86%D0%B1

Работа Сцб

1-20 из 166 результатов

Получать новые вакансии на почту

Электромеханик сцб

Полезная ли была для вас вакансия?

Пожалуйста, опишите проблему

Электромонтёр сцб

Полезная ли была для вас вакансия?

Пожалуйста, опишите проблему

Электромонтажники сцб и связи

Полезная ли была для вас вакансия?

Пожалуйста, опишите проблему

Электромонтер СЦБ

осуществление текущего ремонта, монтажа, регулировки механических частей, напольных устройств приводозамыкателей, компенсаторов и линий гибких тяг механической централизации, стрелочных и сигнальных замков маршрутно-контрольных устройств, семафоров.

Полезная ли была для вас вакансия?

Пожалуйста, опишите проблему

Инженер ПТО ( СЦБ)

Специализированное строительно-монтажное управление №399

Полезная ли была для вас вакансия?

Пожалуйста, опишите проблему

Электромонтажник СЦБ

Полезная ли была для вас вакансия?

Пожалуйста, опишите проблему

Электромеханик СЦБ

Полезная ли была для вас вакансия?

Пожалуйста, опишите проблему

Начальник участка, Мастер СЦБ

Полезная ли была для вас вакансия?

Пожалуйста, опишите проблему

Начальник отдела СЦБ и связи

Организация работы отдела по выпуску качественной проектной и рабочей документации по связи и железнодорожной автоматике и телемеханике Требования: Высшее профессиональное образование (специальности: «Автоматика, телемеханика и связь» / «.

Полезная ли была для вас вакансия?

Пожалуйста, опишите проблему

Электромеханик СЦБ

Полезная ли была для вас вакансия?

Читайте так же:  Статья сокращение численности или штата работников

Пожалуйста, опишите проблему

Ведущий инженер по СЦБ

Разработка проектной и рабочей документации по направлению «Железнодорожная автоматика и телемеханика», устранение замечаний ведомственной и государственной экспертизы. Требования: Высшее, н/высшее образование по специальности «Автоматика.

Полезная ли была для вас вакансия?

Пожалуйста, опишите проблему

Электромеханик СЦБ

ФГУП Крымская железная дорога

Полезная ли была для вас вакансия?

Пожалуйста, опишите проблему

Электромонтер Сцб (вахта: Апатиты)

ООО «Северо-Западная Магистраль»

Видео (кликните для воспроизведения).

Вахта, Апатиты, Мурманская обл.

Полезная ли была для вас вакансия?

Пожалуйста, опишите проблему

Инженер ПТО ( СЦБ)

Полезная ли была для вас вакансия?

Пожалуйста, опишите проблему

Электромонтажник устройств СЦБ и связи

Полезная ли была для вас вакансия?

Пожалуйста, опишите проблему

Электромонтер СЦБ

Вахтовый метод работы 60 дней работы/30 дней отдых. Объект: в 20 -.

Электромеханик Сцб (вахта: Апатиты)

ООО «Северо-Западная Магистраль»

Вахта, Апатиты, Мурманская обл.

Полезная ли была для вас вакансия?

Пожалуйста, опишите проблему

Электромеханик участка СЦБ

СУЭК, Сибирская Угольная Энергетическая Компания

Выполнение работы по обеспечению обслуживания и ремонта устройств сигнализации, централизации и блокировки ( СЦБ) . Требования: Образовательные программы среднего профессионального образования – программы подготовки специалистов среднего .

Источник: http://ru.jooble.org/%D1%80%D0%B0%D0%B1%D0%BE%D1%82%D0%B0-%D1%81%D1%86%D0%B1

Электромеханик СЦБ: плюсы и минусы профессии

На железных дорогах России существует множество профессий, каждая из которых очень нужна и важна. В этой статье мы расскажем о той специальности железнодорожника, которая призвана обеспечивать безопасное движение всего, что может двигаться по железной дороге. Это „электромеханик СЦБ“, который прикладывает все усилия на то, чтобы не сбивался график передвижения поездов. Где пройти обучение по данной специальности, каковы требования к человеку и как выглядят его функциональное обязанности, рассмотрим более детально.

Общие сведения

Далеко в прошлом те времена, когда безопасность на железной дороге зависела от людей, подающих сигналы руками. Давно забыта техника управления семафорами и перевод стрелок вручную. Теперь все эти операции производятся благодаря специальным установкам, за работу которых отвечает электромеханик. Ведь они, как и всякая техника, требуют обслуживания и время от времени выходят из строя. Аббревиатура СЦБ обозначает сигнализация, централизация и блокировка. Электромеханики СЦБ обслуживают все эти системы, контролируют техническое состояние целого ряда взаимозависимых устройств: рельсовых цепей, светофоров, стрелочных приводов.

От него зависит работа всех электрических приборов электропоезда. Работа по данной специальности считается не из самых легких, иногда даже трудная, ведь устройства СЦБ установлены не только в помещениях, но и на перегонах, сортировочных горках, что называется, в чистом поле. Обслуживать их нужно летом и зимой, независимо от времени суток и погоды. Рабочий персонал СЦБ состоит из электромонтера, электромеханика и старшего электромеханика.

Требования к кандидату на вакансию электромеханика достаточно серьезные. Поэтому человек должен иметь соответствующее образование и профессиональную подготовку. Человек, назначаемый на должность электромеханика должен иметь высшее профессиональное образование и стаж работы на должности электромонтера высшего разряда не менее полгода или среднее профессиональное (техническое) образование и стаж работы электромонтером высшего разряда не менее 2 лет.

Работник данной профессии должен знать:

  • Основы электротехники и механики.
  • Электрические схемы вагонов, устройств автоблокировки, электрической, диспетчерской, горочной централизации, а также способы обнаружения и устранения отказов обслуживаемых устройств.
  • Все тонкости современных сигнализаций и технического оборудования, которое используется при регулировке.
  • Как вовремя предотвратить столкновения поездов, не допустить схода с рельсов и других аварийных ситуаций.
  • Действие на человека опасных и вредных производственных факторов.
  • Требования и правила по электробезопасности, пожарной безопасности и производственной санитарии.
  • Правила по эксплуатации и инструкции ЖД России.

Кроме того, человек, занимающий данную должность должен обладать такими личными качествами:

  • Способность логически мыслить;
  • Аккуратность;
  • Внимательность;
  • Отсутствие поспешности;
  • Пунктуальность;
  • Ответственность;
  • Выносливость;
  • Трудолюбие;
  • Чувство равновесия;
  • Отличное зрение и слух;
  • Физическая подготовка;

В случае возникновения внештатной ситуации он должен быть готов принимать быстрые и обдуманные решения. Работать предстоит не только напряженно, но и слаженно, четко, в команде: у электромеханика СЦБ в подчинении электромонтеры, а ему самому запрещено выходить на объект без напарника, ведь работает электромеханик при постоянном движении поездов. Эта профессия не подходит людям, имеющим неустойчивую психику, недостаточный уровень концентрации и интеллекта.

Для выполнения должностных обязанностей электромеханик использует измерительные и испытательные электроприборы (мультиметры, измерители сопротивления балласта и прочее.) пассатижи, гаечные, торцевые, накидные и специальные ключи, кусачки, отвертки, бокорезы и специальные шаблоны.

Электромеханики СЦБ в скором будущем станут диагностами и аналитиками, ведь железные дороги страны переходят к применению микропро­цессорных систем и компьютеров. Новые технологии позволят снизить трудозатраты на техническое обслуживание. Таким образом, рабочему не нужно будет совершать технологический обход закрепленного за ним участка. Сигнал о неисправности устройств или их предотказного состояния будет выдавать соответствующая техника.

Плюсы профессии: стабильная и хорошая заработная плата, возможность карьерного роста, работа по графику и бесплатный проезд. К недостаткам работы электромеханика можно отнести: работа связана с риском для здоровья и жизни, возможны экстремальные условия работы и неравномерный рабочий день.

Обязанности

  • Обслуживание, проверка состояния и текущий ремонт устройств АТДП, рельсовые цепи, светофоры, стрелочные приводы в релейных, тоннелях, на открытых участках линий.
  • Своевременная замена аппаратуры и оборудования СЦБ в случае неисправности.
  • Проведение измерений электрических и механических параметров аппаратуры.
  • Электромонтажные и кабельные работы (прокладка монтажа кабелей, их разделка, распайка на контакты).
  • Содержание в порядке технической документации на обслуживаемые устройства СЦБ.
  • Овладение и использование передовых методов обслуживания устройств.
  • Выполнение работ согласно установленным планам и графикам.
  • Качественная подготовка устройств на закрепленном участке в зимний период.
  • Прочие обязанности в соответствии с должностной инструкцией.

Место работы

Молодые люди, получившие эту специальность могут трудоустроиться на предприятиях жд транспорта. Потенциальные работодатели: ОАО „РЖД“ (г. Москва), „КИТ“ (г. Санкт-Петербург), „ИППЖТ“ (г. Ижевск), „Московский метрополитен“, ФГУП „Крымская железная дорога“, „МираКом ДВ“ (г. Дальнегорск), АО „Томусинское погрузочно-транспортное управление“ (Кемеровская область), „Росжелдорпроект“ (Санкт-Петербург) и ООО „Центруслугтранспорт“ (г. Рязань).

Обучение

В крупнейших железнодорожных учебных заведениях открыты программы бакалавриата, после окончания которых можно получить эту профессию:

  1. Государственный университет путей сообщения в г. Самара, Омск, Оренбург и Ростов-на-Дону.
  2. Российский университет транспорта (МИИТ).
  3. Забайкальский институт железнодорожного транспорта – филиал Иркутского государственного университета путей сообщения
  4. Петербургский государственный университет путей сообщения Императора Александра I.
  5. Уральский государственный университет путей сообщения.
  6. Саратовский филиал Самарского государственного университета путей сообщения.
  7. Государственный технический университет в г. Новосибирск.
  8. Курганский институт железнодорожного транспорта – филиал Уральского государственного университета путей сообщения в г. Кургане.
  9. Институт путей сообщения – филиал Уральского государственного университета путей сообщения г. Челябинск.
  10. Красноярский институт железнодорожного транспорта – филиал Иркутского государственного университета путей сообщения.
  11. Филиал Самарского государственного университета путей сообщения в Нижнем Новгороде.
  12. Колледж железнодорожного и городского транспорта г. Москва.

Стоимость обучения в этих образовательных учреждениях составляет от 25 000 до 65 000 за год.

Читайте так же:  Алименты высчитываются с грязной зарплаты

Заработная плата

За последний месяц в РФ открыты около 3 тысяч вакансий по профессии Электромеханик СЦБ. Если проанализировать данные интернет-сайтов, максимальная заработная плата специалиста составляет 204 100 руб., средняя – 38 000, а минимальная – 26 600. Максимальное количество вакансий по должности электромеханик (все специализации) составляет 2 829 вакансий со средней зарплатой 38 000 руб.

Если распределить общее количество вакансий „Электромеханик (все специализации)“ по зарплате, то картина будет следующей:

  1. 1 715 вакансий – 1 000 – 40 000 ₽.
  2. 924 вакансии – 40 000 – 79 000 ₽
  3. 170 вакансий – 79 000 – 118 000 ₽
  4. 14 вакансий – 118 000 – 157 000 ₽
  5. 6 вакансий от 157 000 ₽.

Средняя заработная плата по специальности с учетом всех должностей по регионам:

  • Владивосток – 58 тыс. руб.
  • Москва – 51 000.
  • Санкт-Петербург – 44 000 руб.
  • Красноярск – 36 000 ₽.
  • Казань – 34 000 ₽.
  • Омск – 34 000 ₽.
  • Уфа – 34 000.
  • Ростов-на-Дону – 33 тыс.руб.
  • Екатеринбург – 32 тыс. руб.
  • Новосибирск, Самара, Воронеж и Волгоград – 30 000 тыс. руб.
  • Нижний Новгород и Пермь – 28 000 ₽.
  • Челябинск – 27 000 ₽.

Источник: http://delai-vibor.com/elektromehanik-stsb.html

Радел 2.8 Требования к устройствам СЦБ и связи. Электроснабжение железных дорог

Тема: Требования предъявляемые к путевой автоматической (АБ) и полуавтоматической (ПАБ) блокировке.

При ПАБ, станции ограничивающие перегон, оборудуют аппаратами, которые позволяют открыть выходной сигнал только один раз при свободном перегоне, на который отправляется поезд. Вторично открыть выходной сигнал зависимость позволит лишь после прибытия поезда на соседнюю станцию. Перегоны как правило, должны быть оборудованы путевой блокировкой, а на отдельных участках – автоматической локомотивной сигнализацией, применяемой как самостоятельное средство сигнализации и связи, при которой движение поездов на перегоне в обоих направлениях осуществляется по сигналам локомотивных светофоров. Устройства АБ и ПАБ не должны допускать открытия выходного или проходного светофора до освобождения подвижным составом ограждаемого ими блок-участка, а также самопроизвольного закрытия светофора в результате перехода с основного на резервное электроснабжение или наоборот.

На однопутных перегонах, оборудованных АБ и ПАБ, после открытия выходного светофора должна быть исключена возможность открытия соседней станцией выходных или проходных светофоров для отправления поездов на этот же перегон в противоположном направлении. Такая же взаимозависимость должна быть на 2-х путных и многопутных перегонах. При АБ все светофоры должны автоматически принимать запрещающее показание при входе поезда на ограждаемые ими блок-участки. На станциях, расположенных на участках, оборудованных путевой блокировкой, эти устройства должны иметь ключи-жезлы для хозяйственных поездов, а на станциях с ПАБ, где применяется подталкивание поездов, с возвращением подталкивающего локомотива, — ключи – жезлы и для них. На станциях где производится маневровая работа с выходом маневрирующего состава за границу станции устройства АБ при необходимости должны дополняются маневровыми светофорами.

На станциях, оборудованных АБ и ПАБ, должны быть устройства:

— не допускающие открытие входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

— обеспечивающие на аппарате управления контроль занятости путей и стрелок.

При ПАБ на станциях могут быть устройства, позволяющие:

— выключение контроля свободности стрелочных изолированных участков в маршруте отправления из-за их неисправности;

— повторное открытие закрывшегося выходного светофора, если поезд фактически его не проследовал;

— обеспечивающие автоматический контроль прибытия поезда в полном составе.

АБ должна дополнятся АЛС и устройствами диспетчерского контроля, а ПАБ-АЛС на определенных участках путей.

Устройства ЭЦ должны обеспечивать:

— взаимное замыкание стрелок и светофоров;

— контроль взреза стрелки с одновременным закрытием светофора, ограждающего данный маршрут

— контроль положения стрелок и занятости путей и стрелочных секций.

Устройства ЭЦ не должны допускать:

— открытия входного светофора при маршруте, установленном на занятый путь;

— перевода стрелки под составом;

— открытия светофоров, соответствующих данному маршруту, если стрелки не поставлены в надлежащее положение;

— перевода входящей в маршрут стрелки или открытия светофора враждебного маршрута при открытом светофоре, ограждающем установленный маршрут.

Устройства ДЦ должны обеспечивать:

— управление из одного пункта стрелками и светофорами ряда станций и перегонов;

— контроль на аппарате управления за положением и занятостью стрелок и сигналов, а также занятостью станционных путей перегонов и прилегающих к ним блок-участках.

— возможность передачи станции на резервное управление;

— автоматическую запись графика исполненного движения поездов;

— новые системы ДЦ должны обеспечивать возможность изменения направления движения ДНЦ при ложной занятости блок-участков.

При АЛС локомотивные светофоры должны давать показания, соответствующие показаниям путевых светофоров, к которым приближается поезд.

АЛС на локомотивах, моторвагонных поездах,ССПС должна дополняться устройствами безопасности, обеспечивающими контроль:

— установленных скоростей движения;

— самопроизвольного ухода п.с. и периодической проверки бдительности машиниста.

Устройства ключевой зависимости должны обеспечивать взаимное замыкание стрелок и сигналов посредством контрольных замков.

Стрелочные контрольные замки должны:

— допускать извлечение ключа только при запертой стрелки;

— запирать стрелки только в положении, указанном на вынутом из замка ключе, при условии плотного прилегания остряка к рамному рельсу;

— не допускать возможности запирания стрелки при зазоре (4мм и более).

Станционная блокировка должна обеспечивать:

— контроль со стороны ДСП за правильностью приготовления постами маршрутов приема и отправления поездов и внутристанционных маршрутов;

— взаимное замыкание стрелок и сигналов, управляемых из разных постов.

Тема:

Требования к устройствам электроснабжения железных дорог на постоянном и переменном токе

Устройства электроснабжения должны обеспечивать надежное электроснабжение:

— электроподвижного состава для движения поездов с установленными весовыми

нормами, скоростями и интервалами между ними при требуемых размерах движения;

— устройств СЦБ, связи и вычислительной техники как потребителей

электрической энергии 1 категории. С разрешения Министерства до завершения переустройства допускается электроснабжение этих устройств по 11 категории;

— всех остальных потребителей железнодорожного транспорта в соответствии с

установленной Министерством категорией.

При наличии аккумуляторного резерва источника электроснабжения автоматической и полуавтоматическойблокировки он должен быть в постоянной готовности и обеспечивать бесперебойную работу устройств СЦБ и переездной сигнализации в течение не менее 8 ч при условии, что питание не отключалось в предыдущие 36 ч.

Время перехода с основной системы электроснабжения автоматической и полуавтоматической блокировки на резервную или наоборот не должно пре­вышать 1,3 с.

Для обеспечения надежного электроснабжения должны проводиться периодический контроль состояния сооружений и устройств электроснабжения, измерение их параметров вагонами- лабораториями, приборами диагностики и осуществляться плановые ремонтные работы. Уровень напряжения на токоприемнике электроподвижного состава должен быть не менее 21 кв при переменном токе, 2,7 кв при постоянном токе и не более 29 кВ при переменном токе и 4 кВ при постоянном токе. На отдельных участках с разрешения Министерства допускается уровень напряжения не менее 19 кВ при пере­менном токе и 2,4 кВ при постоянном токе.

Читайте так же:  Длительность оборота кредиторской задолженности дней

Номинальное напряжение переменного тока на устройствах СЦБ должно быть 115, 230 или 380 В. Откло­нения от указанных величин номинального напряжения допускаются в сторону уменьшения не более 10 %, а в сторону увеличения — не более 5%.

Тема:

Габариты подвески проводов воздушных линий СЦБ и связи. Защита линий СЦБ и связи при повреждении.

Расстояние от нижней точки проводов воздушных линий­ электропередачи напряжением свыше 1000 Bольт до поверхности земли при максимальной стреле провеса должно быть не менее:

В том числе в труднодоступных местах……………………………………………..…. 5,0 м

На пересечении с автомобильными дорогами, станциях и в населенных пунктах…. 7,0м

При пересечениях железнодорожных путей расстояние от нижней точки проводов воздушных линий электропередачи напряжением свыше 1000 В до уровня верха головки рельса неэлектрифицированных путей должно быть не менее 7,5м.

Обслуживают сооружения и устройства электроснабжения специальные линейные подразделения. В состав участка входят дистанции контактной сети, тяговые подстанции, районы электрических сетей, электростанции (там где они есть), ремонтно – ревизионные цехи и механические мастерские.

Дистанции контактной сети обязаны содержать в исправном состоянии контактную сеть. Для этого они оснащены необходимыми техническими средствами: изолированными вышками, автомотрисами, дрезинами с изолированными вышками, позволяющими выполнять работы на контактной сети, не снимая напряжения, специально оборудованными автомобилями повышенной проходимости и др. Ответственность за освещение, сигнальных приборов на станционных путях возложена на работников обслуживающих эти устройства.

Габариты подвески контактного провода, места установки опор.

Высота подвески контактного провода над уровнем верха головки рельса должна быть на перегонах и станциях не ниже 5750 мм, а на переездах не ниже 6000мм.

В исключительных случаях на существующих линиях это расстояние в пределах искусственных сооружений, расположенных на путях станций, на которых не предусматривается стоянка подвижного состава, а также на перегонах с разрешения Министерства может быть уменьшено до 5675 мм при электрификации линии на переменном токе и до 5550 мм — на постоянном токе.

Высота подвески контактного провода не должна превышать 6800 мм.

В пределах искусственных сооружений расстояние от токонесущих элементов токоприемника и частей контактной сети, находящихся под напряжением, до заземленных частей сооружений и подвижного состава должно быть

не менее 200 мм на линиях, электрифицированных на постоянном токе,

и не менее 350 мм – на переменном токе.

В особых случаях на существующих искусственных сооружениях с разрешения Министерства может допускаться уменьшение указанных расстояний.

Расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети на перегонах и станциях должно быть не менее 3I00 мм.

Опоры в выемках должны устанавливаться вне пределов кюветов.

В особо сильно снегозаносимых выемках (кроме скальных) и на выходах из них (на длине100 м) расстояние от оси крайнего пути до внутреннего края опор контактной сети должно быть не менее

На существующих линиях до их реконструкции, а также в особо трудных условиях на вновь электрифицируемых линиях расстояние от оси пути до внутреннего края опор контактной сети допускается

не менее: 2450 мм — на станциях

и 2750 мм — на перегонах.

Все металлические сооружения (мосты, путепроводы, опоры), на которых крепятся элементы контактной сети, детали крепления контактной сети на железнодорожных опорах, железобетонных и неметаллических искусственных сооружениях, а также отдельно стоящие металлические конструкции (гидроколонки, светофоры, элементы мостов и путепроводов и др.), расположенные на расстоянии менее от частей контактной сети, находящихся под напряжением, должны быть заземлены или оборудованы устройствами защитного отключения при попадании на сооружения и конструкции высокого напряжения.

Контактная сеть, линии автоблокировки и продольного электроснабжения напряжением свыше 1000 В должны разделяться на отдельные участки (секции) при помощи воздушных промежутков (изолирующих сопряжений), нейтральных вставок, секционных и врезных изоляторов, разъединителей.

Опоры контактной сети или щиты, установленные на границах воздушных промежутков, должны иметь отличительную окраску. Схема питания и секционирования контактной сети, линий автоблокировки и продольного электроснабжения должна быть утверждена руководством РГП «КТЖ» Выкопировки из схемы включаются в техническо-распорядительный акт станции.

Тема: Порядок ремонта сооружений и устройств

Ремонт сооружений и устройств должен произ­водиться при обеспечении безопасности движения и охраны труда, как правило, без нарушения графика движения поездов.

Для производства больших по объему ремонтных и строительных работ в графике движения поездов должны предусматриваться окна и учитываться ограничения скорости, вызываемые этими работами.

Для выполнения этих работ по текущему содержанию пути, искусственных сооружений, контактной сети и устройств СЦБ должны предоставляться предусмат­риваемые в графике движения поездов технологические окна продолжительностью 1 – 2ч, а при производстве работ комплексами машин, специализированными бригадами и механизированными колоннами — продол­жительностью 3 – 4ч.

Работы по ремонту пути, контактной сети, устройств СЦБ и связи, выполняемые в период времени, не предусмотренный в графике движения поездов, должны производиться, как правило, без закрытия перегона. Если выполнение этих работ вызывает необходимость перерыва в движении, точный срок их начала и окончания устанавливается Департаментом перевозок РГП «КТЖ».

На время производства работ, вызывающих перерыв движения, руководитель работ обязан установить постоянную связь (телефонную или по радио) с поездным диспетчером.

На участках, где работы предусматриваются в темное время суток, руководитель работ обязан обеспечить освещение места производства работ.

Для технического обслуживания и ремонта уст­ройств механизации и автоматизации сортировочных горок, путей и др. сооружений и устройств на гор­ках должны предоставляться технологичские окна продолжительностью 0,7 — 1,5ч в соответствии с поряд­ком.

Запрещается: приступать к работам до ограждения сигналами места производства работ;

снимать сигналы, ограждающие место производства работ до устранения неисправности, снимать сигналы до полного окончания работ, проверки состояния пути, кон­тактной сети и соблюдения габарита. Для установки и охраны переносных сигналов, ограждающих место производства работ на пути, руководитель работ выделяет сигналистов. Сигналисты должны иметь головные уборы, отличные от общепринятых для других работников железнодорожного транспорта и должны быть одеты в сигнальные жилеты.

На станционных путях запрещается производить работы, требующие ограждения сигналами остановки или уменьшения скорости, без согласия ДСП и без предварительной записи руководителем работ в Журнале осмотра путей. Ввод устройств в действие по окончании работ произ­водится дежурным по станции на основании записи ру­ководителя работ в Журнале осмотра путей, или регистрируемой в том же журнале телефонограммы, переданной ДСП с последующей личной подписью руководителя работ.

Не нашли то, что искали? Воспользуйтесь поиском:

Лучшие изречения: Только сон приблежает студента к концу лекции. А чужой храп его отдаляет. 9035 — | 7675 — или читать все.

Видео (кликните для воспроизведения).

Источник: http://studopedia.ru/4_173982_radel—trebovaniya-k-ustroystvam-stsb-i-svyazi-elektrosnabzhenie-zheleznih-dorog.html

Работа устройства сцб
Оценка 5 проголосовавших: 1

ОСТАВЬТЕ ОТВЕТ

Please enter your comment!
Please enter your name here